Железная дорога Армении: что происходит с концессией ЮКЖД — 7 главных фактов
ЕРЕВАН, 2 сентября. /АРКА/. Вопрос о будущем управления железными дорогами Армении из технического спора постепенно превратился в один из заметных пунктов армяно-российской экономической повестки.
Ереван заявляет, что действующая модель концессии может мешать интеграции страны в новые международные транспортные маршруты, Москва подчеркивает масштаб уже сделанных инвестиций и намерение выполнять действующий договор. На этом фоне премьер-министр Армении Никол Пашинян предложил рассмотреть передачу права концессионного управления третьей стране, а президент России Владимир Путин пригласил его продолжить предметное обсуждение транспортной и инвестиционной повестки в Москве.
Агентство АРКА собрало семь ключевых фактов, которые позволяют понять, что происходит вокруг Южно-Кавказской железной дороги.
Факт 1. Железная дорога Армении находится в российском концессионном управлении с 2008 года
Концессионный договор между правительством Армении и ОАО «Российские железные дороги» был подписан 13 февраля 2008 года.
Управление железнодорожной инфраструктурой осуществляет ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» — 100%-ная дочерняя компания РЖД.
Срок концессионного управления составляет 30 лет — до 2038 года, при этом договор предусматривает возможность его продления еще на 10 лет.
Сама железнодорожная инфраструктура при этом остается собственностью Республики Армения.
Факт 2. В 2026 году Ереван поставил вопрос об изменении действующей модели
Новая фаза дискуссии началась в феврале 2026 года. Пашинян заявил, что российское управление армянской железной дорогой в нынешних международных условиях становится для страны проблемой с точки зрения конкурентоспособности транспортных маршрутов.
В августе Пашинян конкретизировал эту позицию, заявив, что санкции против России заставляют международных инвесторов, грузоперевозчиков и участников торговли рассматривать работу с инфраструктурой под российским управлением как риск и выбирать альтернативные маршруты.
Особенно остро вопрос стоит на фоне новых транспортных проектов в регионе и планов соединить Армению с международной железнодорожной сетью.
В утвержденной в августе программе правительства Армении на 2026–2031 годы уже прямо предусмотрен пересмотр системы управления железной дорогой таким образом, чтобы она не препятствовала интеграции страны в международную транспортную систему.
При этом Ереван неоднократно подчеркивал, что предпочитает договориться с Москвой, а не идти на одностороннее расторжение соглашения.
Факт 3. Россия заявляет о более чем 30 млрд рублей инвестиций
Российская сторона утверждает, что с начала действия концессии объем вложений в железнодорожную систему Армении превысил 30 млрд рублей.
Эту цифру в 2026 году называли российские официальные лица. Глава РЖД Олег Белозеров также заявлял, что инвестиции из средств РЖД и доходов Южно-Кавказской железной дороги в 2008–2025 годах составили около $396 млн.
Российская сторона подчеркивает, что дивиденды акционеру не выплачивались, а прибыль направлялась на развитие железной дороги.
В Москве поэтому заявляют, что в случае изменения или прекращения концессионного соглашения вопрос возврата сделанных инвестиций должен учитываться при расчетах между сторонами.
Факт 4. $2 млрд — это не стоимость концессии
Еще одна цифра, появившаяся в дискуссии — около $2 млрд.
30 июля Пашинян, говоря о возможном юридическом споре с российской стороной и международном арбитраже, допустил ситуацию, при которой Армения сама может предъявить финансовые требования за то, за что прежде на протяжении десятилетий ничего не требовала.
В этом контексте премьер упомянул сумму порядка $2 млрд в год.
Однако речь не шла ни об уже выставленном России счете, ни об установленной сумме компенсации, ни о стоимости самой концессии. Речь шла о гипотетической величине возможной платы — порядка $2 млрд в год. Пашинян озвучил ее в ходе того же брифинга, в котором допустил возможность обращения в арбитраж, однако не представлял эту сумму как уже рассчитанное требование или сумму будущего иска.
Российская сторона назвала идею дополнительных выплат необоснованной и, со своей стороны, указала на право требовать компенсацию за сделанные инвестиции при одностороннем изменении условий договора.
Факт 5. Возможную цену передачи права концессии Пашинян оценил примерно в $400 млн
Совсем другую цифру Пашинян назвал 24 августа.
По его оценке, сейчас существует возможность продать право на концессионное управление армянской железной дорогой третьей стороне приблизительно за $400 млн.
Позднее премьер уточнил, что речь идет о ведущихся рабочих и устных обсуждениях. По его словам, фигурирует диапазон примерно $350–400 млн, однако письменного предложения инвестора о покупке концессии за $400 млн пока нет.
Таким образом, $400 млн следует рассматривать не как согласованную цену сделки, а как обсуждаемый ориентир потенциальной стоимости права концессионного управления.
Факт 6. Пашинян называл Казахстан, ОАЭ и Катар как возможные варианты третьей стороны
Еще в феврале Пашинян предложил модель, при которой право концессионного управления у российской стороны могла бы приобрести третья страна, поддерживающая хорошие отношения одновременно с Арменией и Россией.
В качестве примеров премьер называл Казахстан, Объединенные Арабские Эмираты и Катар.
Однако эти страны не следует считать официальными претендентами на концессию. Пашинян приводил их как примеры государств, которые теоретически могли бы соответствовать предложенной формуле.
Публично подтвержденных договоренностей о покупке права концессии какой-либо из этих стран на данный момент нет.
Факт 7. Путин предложил продолжить обсуждение железной дороги в Москве
Вопрос железной дороги теперь выходит на новый уровень армяно-российского диалога.
После встречи с Пашиняном на полях саммита ШОС в Бишкеке Путин сообщил, что пригласил армянского премьера в Москву, чтобы вместе со специалистами двух стран подробно пройтись по конкретным направлениям сотрудничества.
Среди вопросов российский президент отдельно назвал железную дорогу, ее развитие и инвестиции в инфраструктуру.
Путин связал перспективы новых вложений прежде всего с объемами будущих перевозок, отметив, что ситуация может существенно измениться при открытии новых транспортных направлений и границ.
При этом пока не объявлено, что московские переговоры будут посвящены именно продаже концессии или что стороны уже согласовали механизм ее передачи.
Таким образом, на сегодняшний день речь идет не о готовом решении по ЮКЖД, а о переговорах вокруг новой модели: Ереван хочет убрать риски, мешающие включению Армении в международные транспортные маршруты, Москва — сохранить экономические интересы и учесть ранее сделанные инвестиции.
Таким образом, железная дорога и ее дальнейшее развитие уже названы российской стороной среди конкретных вопросов, которые Москва предлагает предметно обсудить с Ереваном.
